На изображении ведущей мы обозначим верхнюю маленькую шестерёнку. Чем больше будет передаточное число или ведомая шестерёнка, тем меньше усилий требуется двигателю для приведения колёс во вращение, но тем меньше скорость автомобиля. По мере разгона, при котором снижается нагрузка на двигатель, мы будем переключать передачу на более высокую ( соединять с ведущей шестерёнкой ведомую меньших размеров с меньшим передаточным числом ), но важно не делать это преждевременно, иначе не добьёмся ни скорости, ни тяги. Так же вращение передаётся и от колёс к двигателю и, чем выше передача, тем легче. Все знают, что можно толкать автомобиль руками при выключенной передаче, когда селектор КПП находится в положении N, но очень немногим тяжелее будет толкать автомобиль, проворачивая коленчатый вал, если включить высшую передачу. Многие автолюбители, оставляя автомобиль на стоянке, включают 1-ю или заднюю передачи. В этом случае провернуть двигатель через вращение колеса невозможно. Даже если поставить автомобиль на крутом склоне, двигатель будет его держать. Если автомобиль и покатится, то на заблокированных колёсах. Передача движения от большей шестерёнки на меньшую будет намного сложнее.
    Опять вернусь к прохождению поворотов, т.к. увеличить мощность двигателя, при этом не изменяя скорости движения, можно только посредством включения передачи с большим передаточным числом. Что это даёт? Раскрученный двигатель менее склонен к перебоям при изменении нагрузок, он не даёт провалов при интенсивном увеличении акселерации, и лучше реагирует на её изменения, к тому же управление подачей топлива становится проще для водителя, а так же не возникает необходимости в переключении передачи, т.к. в запасе имеется гораздо большая амплитуда безопасного колебания скорости в отношении данного поворота. Момент переключения передач - это момент разгрузки ведущей оси, который при прохождении поворота на критической скорости может спровоцировать начало заноса или сделать уже начавшийся занос неуправляемым с последующей полной потерей управления автомобилем. Так же на более низкой передаче на изменения подачи топлива быстрее реагирует и ведущее колесо - на третьей передаче оно начнёт поддтормаживать вместе с двигателем в то время, как на четвёртой будет "тащить" за собой двигатель, несмотря на ослабление давления на педаль акселератора. На АКПП проходить повороты, особенно на скользкой дороге, луше при включенной кнопке спорт-режима - этим Вы дадите запас мощности двигателю и увеличите крутящий момент на колесо.

    СЦЕПЛЕНИЕ -
    Связующее звено между двигателем и, грубо говоря, колесом. Есть сцепление - крутящий момент с двигателя на колесо передаётся, нет сцепления - двигатель работает, машина стоит на месте при включенной передаче.
    Немного об устройстве. К коленчатому валу прикручен маховик, являющийся ведущим диском сцепления. К нему в свою очередь прикреплена корзина сцепления, имеющая внутри себя неподвижный прижимной диск. При работающем двигателе всё это вращается вместе с коленчатым валом. Внутри корзины сцепления между маховиком и прижимным диском устанавливается ведомый диск сцепления, который и связан с КПП и далее с колёсами. Когда сцепление выключено ( педаль нажата ), ведомый диск свободен и не касается маховика и прижимного диска, а когда сцепление включено ( педаль отпущена ), прижимной диск корзины прижимает ведомый диск к маховику, заставляя его вращаться вместе с коленчатым валом. Сцепление может быть жёстким, когда ведомый диск не может прокручиваться относительно маховика и мягким, когда ведомый диск зажат неплотно и может как бы пробуксовывать - это очень важно, например, при трогании с места, когда колёса не могут сразу подстроиться под обороты двигателя и, если поспешить отпустить педаль больше, чем надо, то неподвижные колёса могут остановить двигатель. Так же мягкость сцепления важна при переключении передач и движении по неровной поверхности - здесь следует держать обороты двигателя такими, чтобы он обладал достаточной мощностью для движения, а сцепление делать мягким, чтобы скорость была минимальной. К тому же на неровной поверхности колесо вращается неравномерно и так же передаёт дёрганое движение на КПП и двигатель. Этого надо избегать и для плавности хода двигаться на мягком или, как скажут многие, полувыжатом, сцеплении. Жёсткость сцепления следует регулировать левой ногой в зависимости от задач вплоть до того, что автомобиль с заведённым двигателем будет удерживаться на подъёме в неподвижном состоянии без использования рабочего или стояночного тормоза - только газ и сцепление.
    Говоря о диске сцепления, мы имеем в виду именно ведомый диск. Он имеет полимерные накладки, которые при неграмотном обращении со сцеплением могут перегреться и потерять свои свойства, но определённый, неизбежный во многих режимах работы нагрев, они выдерживают и рассчитаны на это. Очень важно не допускать трения ведущих и ведомого диска при разнице в частоте их вращения более 2500 об/мин, а лучше не доводить эту разницу и до 2000 об/мин.

 

 

    ДИФФЕРЕНЦИАЛ -
    Опять же знать устройство этой штуки не нужно, но особенности работы необходимо.
    Различают два вида:
    1. Осевой - распределяющий крутящий момент между колёсами одной оси автомобиля.
    2. Межосевой - распределяющий крутящий момент между разными осями.
    Зачем же нужно распределять крутящий момент? Дело в том, что при прохождении поворотов все колёса двигаются по различным траекториям, проходя разное расстояние. Если заставить их принудительно проходить одно расстояние посредством включения блокировки дифференциалов, то какие-то из колёс будут пробуксовывать, что будет на руку в ряде случаев на бездорожье, но эта же пробуксовка отдельных колёс на скользкой дороге будет делать неустойчивым поведение машины - она начнёт "плавать", а на сухом асфальте может возникнуть следующее - в повороте происходит загрузка внешней стороны при разгрузке внутренней, соответственно, коэффициент сцепления с поверхностью у внутренних колёс в этот момент ниже и именно внутренние колёса начинают пробуксовывать. В результате возникает толчковый механизм, когда колесо желает как бы перепрыгнуть часть своего пути, из-за несоответствия скорости вращения и скорости движения - это может привести к опрокидыванию автомобиля. Смысл работы дифференциала и заключается в том, чтобы сделать ведущим одно из колёс оси, а другому дать свободу движения - это делает ось более устойчивой. Поэтому у одноприводного автомобиля одномоментно ведущее колесо только ОДНО и об этом ни в коем случае нельзя забывать. На некоторых зарубежных автомобилях дифференциал блокируется при выравнивании колёс.  Недостаток обычного дифференциала без функции блокировки и электронных систем, переключающих его на нужное колесо, заключается в том, что крутящий момент передаётся именно на то колесо, которое легче вращается, а в итоге буксует колесо, имеющее наименьшее сцепление с поверхностью. Вы не раз могли это наблюдать на застрявшем автомобиле. Говоря о разности скоростей различных колёс при прохождении поворота, мы говорим о разности угловых скоростей, которую дифференциал и компенсирует. Не надо об этом забывать, ставя автомобиль на стоянку на передаче - постарайтесь, чтобы оба ведущих колеса имели максимальное сцепление с поверхностью, и при торможении двигателем, т.к. тормозит только то колесо или колёса, на которые осуществляется привод. На скользкой дороге, а тем более в повороте, это может привести к заносу и потере управления вопреки суждению очень большого числа автомобилистов даже с очень большим стажем, об этом мы ещё поговорим. В силу такой специфичности работы дифференциала автомобиль может уводить в сторону при интенсивном разгоне или торможении двигателем, особенно на переднеприводных, а также задне, или полноприводных автомобилях, но имеющих короткую базу. Так же это может происходить на заснеженных, скользких дорогах или при попадании пассивного в этот момент колеса в лужу, т.к. ведущее колесо всегда пытается забрать в сторону тормозящего ведомого на той же оси и, если ведущей является задняя ось, то направляющие колёса тоже стремятся повернуть в сторону колеса, испытывающего большее сопротивление. Этот момент наименее заметен или вообще отсутствует при наличии ГУРа или ЭУРа.

    ГИДРОУСИЛИТЕЛЬ РУЛЯ -
    О нём важно знать следующее - чем дальше положение колёс от среднего положения, тем выше давление, способное "пробить" сальники и уплотнители. Долгое положение руля в крайней точке может вывести ГУР из строя. Читайте инструкции по эксплуатации - разные фирмы на разных моделях пишут своё время возможности нахождения руля в крайних положениях. Обычно оно варьируется в пределах 5-15 секунд. При выключенном двигателе гидроусилитель не работает и усилие на руль многократно возрастает - управлять аварийной машиной в случае буксировки на мягкой сцепке становится намного тяжелее, чем автомобилем без ГУРа, а иногда невозможно.
    Когда ставите автомобиль на стоянку, не оставляйте повёрнутыми колёса, это снижает ресурс ГУРа и затрудняет пуск двигателя.