"ЭСТАКАДА" - одно из пяти учебных упражнений в автошколе
 ( http://avtofor.ucoz.ru/publ/1-1-0-33 ), основное требование к которому уметь трогаться "с ручника", не откатившись при этом назад, но смысл трогания таким образом инструкторы, как правило, не объясняют, как и то, почему важно тронуться без отката.
    Откат опасен несколькими позициями -
 - На асфальте лишняя и очень высокая нагрузка на трансмиссию и ходовую часть при последующем трогании вплоть до быстрого выхода из строя отдельных деталей.
 - Невозможность тронуться на скользком покрытии, т.к. после отката для трогания приходится увеличивать тягу, а даже незначительного увеличения тяги может быть достаточно для того, чтобы ведущее колесо начало беспомощно буксовать на месте, ещё больше зашлифовывая поверхность под собой и делая её ещё более неприспособленной для трогания.
 - Возможность возникновения ДТП.

    Использование стояночного тормоза при трогании может быть необходимо в двух ситуациях:
 1. Трогание на крутом подъёме 
 2. Трогание на скользком подъёме
    На первый взгляд это одно и то же, но различия могут быть существенны.

    ТРОГАНИЕ НА КРУТОМ ПОДЪЁМЕ.
    Сюда же можно отнести любой подъём при достаточной загрузке автомобиля, когда требуется большее тяговое усилие. До определённой степени наклона трогание возможно "на сцеплении" ( см. КАК ТРОНУТЬСЯ С МЕСТА НА АВТОМОБИЛЕ С МКПП ), однако чем большая сила препятствует автомобилю начать движение, тем больше должно быть тяговое усилие, которое до определённого момента можно увеличивать лишь постепенно включая сцепление, но дальше может возникнуть ситуация, когда двигатель принудительно начнёт терять обороты и непременно заглохнет, а жёсткость сцепления всё ещё будет недостаточна, чтобы передать подходящий крутящий момент на колесо и исключить возможность отката. Вот в этом случае возникает необходимость освобождения правой ноги для работы с акселератором и удержания автомобиля на стояночном тормозе. Многие водители предпочитают резко переставить правую ногу с педали тормоза на акселератор и максимально быстро тронуться с минимальным откатом назад - я настоятельно не рекомендую так делать, если у Вас нет желания раньше времени уничтожить зубья шестерней в КПП и редукторах, ШРУСы, сцепление и т.д., а то и порвать подушки двигателя. Можно, конечно, извратиться и поучиться работать одной ногой единовременно с двумя педалями, но всё-таки сподручнее воспользоваться стояночным тормозом. Когда машина поставлена на ручник, мы уже имеем возможность больше отпустить педаль сцепления, одновременно добавляя акселерацию, за счёт чего увеличим необходимое тяговое усилие без опасности остановки двигателя. Принципы остаются всё те же - не давите на "газ" слишком усердно и не поднимайте обороты выше 2500, лучше ограничиться всё теми же 1500-2000 об/мин. Разница в том, что при большей нагрузке на тех же оборотах Вы будете сильнее давить на акселератор, а это уже даст двигателю больше сил. Здесь можно провести некую параллель. Возьмите пустую сумку в руку, согните её в локте на 90*, а другой рукой бросайте в сумку что-нибудь для веса. По мере утяжеления сумки Вы будете всё больше напрягать мышцы ( добавлять газ ), чтобы удержать заданный угол, но в какой-то момент вес начнёт брать своё и рука начнёт разгибаться ( начнут падать обороты ). Чтобы этого не происходило, руку стоит ещё больше согнуть ( поднять обороты ) и удерживать сумку станет легче. Часто в автошколах учат определять намерение автомобиля рвануть вперёд по поднимающемуся капоту на переднеприводном автомобиле и опускающемуся багажнику на заднеприводном. Это имеет место быть, но достаточное для трогания тяговое усилие чаще всего появляется до того, как машина начнёт задирать нос и уж тем более на учебной площадке автошколы. Если какая-то часть автомобиля начинает подниматься или опускаться, значит тяговое усилие уже излишне велико. На скользком подъёме ведущее колесо может начать буксовать раньше, чем изменится положение кузова, ещё больше зашлифовывая поверхность под собой, в результате чего можно уже вообще никуда не тронуться.

    ТРОГАНИЕ НА СКОЛЬЗКОМ ПОДЪЁМЕ.
    Нередко возникают ситуации, когда на льду невозможно тронуться даже при очень незначительном уклоне. Для начала стоит понять, а может ли вообще машина тронуться, хотя этот метод довольно условен. Для этого глушим двигатель, ставим машину на самую низкую передачу и медленно (!) отпускаем все тормоза. Сейчас машину держит сам двигатель и два колеса ведущей оси, непосредственно с ним связанных. Если машина не скользит и держится, значит и тронуться, скорее всего, сможет, но теперь главное - не переборщить с тяговым усилием, ведь пробуксовка колёс на льду может возникнуть и при минимальных оборотах двигателя, стоит лишь чуть резче отпустить сцепление всего на каких-то 2 мм или на какую-то долю секунды проворонить момент, когда нужно отпустить тормоз и Вы в ловушке. Здесь важно добиться максимально плавного трогания и, когда машина едва подастся вперёд, не пытаться разогнаться быстрее, а постараться удержать это, на кончике ресницы, еле уловимое движение, т.к. сцепление резины с поверхностью минимально и так легко потерять его. В эти первые секунды играют роль два момента - разгон колеса и разгон массы. Малейшая неосторожность при работе сцеплением приведёт к пробуксовыванию колеса и для достижения наиболее плавного трогания так же можно прибегнуть к помощи стояночного тормоза, но отпускать его надо так же размеренно, как педаль сцепления при трогании на 3-й передаче. В какой-то степени проще будет владельцам заднеприводных автомобилей - стояночным тормозом регулируется непосредственно плавность начала движения ведущего колеса, когда этой плавности не достаёт при работе одним только сцеплением. На переднеприводной машине ещё более тонко надо чувствовать разгон массы и момент снятия со стояночного тормоза выбирать более грамотно, не давая колесу пойти в скольжение. Нередко в таких случаях практикуется трогание со 2-й передачи, но при этом может быть недостаточный крутящий момент и для его увеличения придётся поднимать обороты выше, чем нужно, и пережигать сцепление. Если поверхность достаточно скользкая, то и ПРОТИВОБУКСОВОЧНАЯ СИСТЕМА, если она установлена, Вам не поможет, т.к. для её срабатывания ведущее колесо должно провернуться по отношению к другим, а как раз этого и нельзя допускать.
    Несколько советов.
    На месте машину можно удерживать -
    - На передаче при выключенном двигателе
    - На рабочей тормозной системе
    - На стояночном тормозе
    - На передаче при работающем двигателе и определённой жёсткости сцепления
Если автомобиль находится на склоне, то переход с одной позиции на другую всегда связан с некоторым движением - натягивается трос стояночного тормоза, изменяется напряжение передачи между всеми имеющимися шестернями между колесом и двигателем и т.д. и т.п. Вы можете попробовать поставить машину на подъёме или спуске и поэкспериментировать - 
    - На подъёме заглушите двигатель и поставьте машину на передачу, включите стояночный тормоз. Машина стоит. Если быстро нажать на педаль сцепления - машина дёрнется вниз. Вы можете  услышать скрип колодок по мере натягивания троса стояночного тормоза. Чем большая сила будет тянуть машину вниз, тем резче будет рывок.
    - Поставьте машину на подъём, нажмите на тормоз до полной остановки. Оставив машину на передаче, заглушите двигатель. Резко отпустите тормоз - машина опять дёрнется вниз по мере натяжения шестерён.
Сами по себе для машины эти рывки не страшны, но любой рывок на скользкой дороге может вызвать проскальзывание колеса всего 2-3 см, но скользнувшее колесо больше заполирует ледяную поверхность под собой и тронуть машину с места на ней в этом месте уже может не осилить. Поэтому -
   1. Любой переход от одной позиции к другой совершайте плавно, лучше через педаль тормоза с последующим плавным её освобождением, избегая резких рывков машины.
   2. На скользком подъёме при необходимости остановки тормозите так, чтобы в конце торможения колёса так же не проскальзывали.
   3. Если машина не может тронуться, медленно откатитесь назад до метра и по мере трогания постарайтесь объехать то место, где Вы не смогли тронуться.
   4. Если колесо во время медленного движения начинает пробуксовывать и Вам безумно хочется продолжать буксовать, "давя на газ", то запомните - можете это делать, пока машина хоть как-то двигается вперёд. Если она останавливается и буксует на месте, дальше "топить тапку в пол" бессмысленно.
   5. По мере разгона на переднеприводном автомобиле можно плавно поворачивать руль поочерёдно в разные стороны - диагональное движение ведущих колёс может быть более устойчивым, тем более, что при повороте колёс переключается дифференциал и можно как бы выбрать активное колесо, на заднеприводном это действие даст обратный эффект и окажет сопротивление разгону.
   6. Возите в багажнике пару пластиковых бутылок с песком - может пригодиться.
   7. Распределение массы на оси автомобиля чаще всего неравномерное и на переднюю часть приходится больший % веса машины, а, будучи более загруженной, передняя ось тянет лучше, т.к. при большей загрузке передние колёса имеют лучшее сцепление с поверхностью, но на подъёме она как раз разгружается, поэтому в некоторых случаях передне- или полноприводный автомобиль имеет смысл развернуть  и подниматься, двигаясь задним ходом.